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我国车位缺口约8000万个 停车场建设需要再发力

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我国车位缺口约8000万个 停车场建设需要再发力

近年来,一些地方的停车难问题已初步缓解,但不少城市仍面临巨大的停车压力,据估算,全国车位缺口已达约8000万个。

加强停车场建设,不仅能满足百姓急需、改善城市运行秩序,也有利于提振汽车消费,为扩大消费、释放内需潜力提供重要抓手,有利于通过汽车产业带动其他行业回暖,有利于直接拉动有效投资,形成万亿元级规模的新市场。

从去年底召开的中央经济工作会议强调加强城市停车场建设,到今年《政府工作报告》提出“促进汽车消费,大力解决停车难问题”,停车场建设有望再发力。

  我国私家车增长有多快?

2003年,不足600万辆;2014年,超过1亿辆;2019年底,突破2亿辆,达到2.07亿辆!

转瞬驶入汽车社会,不少城市尚未准备周全,空间有限、车位紧缺,“停车难、停车乱”频频出现——路侧车位爆满,医院、商场、写字楼、住宅小区车位难求,商铺门前、背街小巷、高架桥下见缝插针,就连绿地、人行道、自行车道、消防通道、马路也常被挤占……停车难,苦了车主,扰了居民,乱了城市运行秩序,也抑制了汽车消费、内需释放。许多居民期待:停车场,加油建!

从去年底召开的中央经济工作会议强调加强城市停车场建设,到今年《政府工作报告》提出“促进汽车消费,大力解决停车难问题”,停车场建设有望再发力。加强停车场建设有何重要意义,还面临哪些问题,应当如何解决?近日,记者在北京、江苏、广东、重庆等地进行了调查采访。

有起色

小汽车“上楼”,胡同里不停车——越来越多城市重视停车问题,一些地方车位紧张初步缓解

“小汽车‘上楼’,胡同里不停车,宽敞清爽!”听说记者调查采访停车场建设问题,苏州胡同居民纷纷点赞。

苏州胡同,隶属北京市东城区建国门街道。过去20年,胡同里多了不少私家车,空间逼仄,交通拥堵,行走不便,喇叭声此起彼伏。2018年4月,胡同内一住房发生火灾,消防车只能在胡同口“干瞪眼”,最终接通多节消防水带才灭了火。“不解决不行了!”当年10月,政府部门开启停车治理。

先摸底。社区组织居民登记,剔除附近上班的、临时办事的,需要车位200多个。

再想辙。胡同口稍宽,可停119辆。不够的往上“摞”——利用胡同东西两块市政用地,新建钢结构立体停车楼,3层、87个车位。

2019年初,停车楼完工,违停悉数清理,车辆各归其位,百姓交口称赞。

调查中,记者发现了许多可喜变化:

在重庆市三峡广场商圈,某公司响应单位自建停车场号召,斥资1000多万元建起一座两层停车场,向外部开放。社会受益,单位也不亏:一个车位日均创利40元,96个车位一年回本百万元,盈利可期。

在江苏省徐州市,公共空间曾被养鸡、种菜、土厕、停车“瓜分殆尽”的邳州滨湖景苑拆迁安置小区迎来大“变脸”——绿化、健身、休闲、消防之外,余下8000多平方米划出460个车位,让车辆有序停放。

总体看,近年来越来越多城市重视停车问题,局部地区车位紧张有了初步缓解。这也受益于顶层设计的逐步完善——2015年8月,国家发改委等七部门出台《关于加强城市停车设施建设的指导意见》,向各方释放出强烈信号,也明确了思路、原则和具体方案;此后一两年,相关部门又分别从规划、建设、用地、收费、设备、执法等角度出台政策。“国家层面的政策框架基本成型,使各地有章可循,让停车场建设渐有起色。”中国城规院交通分院院长赵一新说。

  待突围

车位缺口约8000万个,一些小区甚至上演“车位大战”——惠民生、促消费、稳投资,都需加强停车场建设

“都几点了?早没地儿了!”早上7点半,记者驱车赶到北京地铁安河桥北站“P+R”(换乘)停车场时,管理员使劲摆手、谢绝进入。

停下车、换地铁、一天两元,便利又便宜让“P+R”停车场甫一落地便备受青睐。可问题来了,像安河桥北站,周边4个“P+R”停车场、700多个车位远不够用,许多“迟到者”就违章停车。粗略一数,违停不下300辆。

如此场景,在我们身边并不鲜见——在重庆,早高峰已过,一家医院门口依然排起车辆长龙,平均等待时间超过半小时;在南京,某老旧小区空间小、车位少、没物业,天天上演“车位大战”,有居民担心,“想买车,可买了停哪儿呢?”

面对日益壮大的汽车“大军”,一些城市缺乏招架之力。背后原因并不复杂:历史欠账多、车位缺口大。

历史欠账,主要是配建车位缺口多年累积所致。2000年前,没有配建车位标准或极低;2000年—2015年,各地标准普遍提升至每户0.6—0.8个车位,但也无法满足需求……此前对小汽车猛增预判不足,导致不少居住区车位严重短缺。

我们还缺多少车位?按国际经验,车位规模与小汽车拥有量的理想比例在1.1—1.3之间,其中“1”为基本车位,余下为出行车位。2015年,国家发改委曾对我国的这一比例做过估算:大城市约为0.8,中小城市约为0.5,车位总缺口逾5000万个。“过去5年,私家车数量翻了一番,停车场建设节奏却相对落后。”国家发改委城市交通中心主任程世东作出判断:当前缺口已升至8000万个左右。

调查中,不少专家表示,在当前疫情对全球经济造成冲击、我国经济下行压力加大的背景下,加强停车场建设显得越发紧迫而重要。

——有利于为汽车消费改善环境、打破瓶颈,进而激活巨大的内需潜力。

对冲经济下行压力,扩大消费是重要一环。“汽车这一传统大宗消费可以也应当成为扩大消费、释放内需潜力的重要抓手。”全国乘用车联合会秘书长崔东树分析,汽车消费在我国社会消费品零售总额中的比例长年保持在1/10左右,“更可贵的是它前景广阔——如今,彩电、洗衣机、电冰箱等电器的家庭普及率超过95%,城镇人均住房建筑面积也接近40平方米,未来这些大件消费均以改善升级型为主,而我国千人汽车保有量只有180多辆,与发达国家500—800辆的水平相比仍有差距,2/3家庭还没有私家车,增长空间可观。”

“各地各部门出台了一些措施稳定和扩大汽车消费,但停车难却抑制了部分居民的购车意愿,也让一些城市在放开限购、鼓励新车消费上不敢放开手脚。”在崔东树看来,要提振汽车消费,就必须加强停车场建设,打破停车难这一车辆使用环节的突出瓶颈。

——有利于通过汽车产业“龙头”带动其他行业回暖,助力做好“六稳”工作、落实“六保”任务。

汽车产业就业人数多、产业链条长、税收贡献大,是国民经济重要支柱产业。去年,我国汽车行业相关税收占税收总额、相关从业人数占城镇就业总人数的比例均在10%左右。“汽车产业‘龙头’起来了,既能带动机械制造、钢铁冶金、橡胶、玻璃、纺织等上中游行业回暖,也能撬动销售、维修、金融、汽车美容等服务业恢复发展。”崔东树说。

——有利于直接拉动有效投资,形成万亿元级规模新市场。

“越是形势复杂,越要发挥投资的关键作用。停车场建设正是精准有效、规模可观的交通基础设施投资。”程世东算了笔账:填补8000万个车位缺口,路侧停车、共享停车和小区内简单增加车位等只能解决少量,大部分需要新建,“即使大多数采用单价较低、3万元左右的机械式停车库,直接投资也可达上万亿元甚至几万亿元。”

  谁来建

一些企业收回成本需30多年,一些企业10年才有微利——应坚持市场运作,优化发展环境,发挥企业力量

停车场,谁来建?“车位类似商品房,个人自用、排他性强,单靠政府部门很难满足需求,应当坚持市场运作、发挥企业力量。”中国城市公共交通协会副理事长刘举说。

企业积极性如何?调查中记者发现,近年来虽有许多国企涉足停车场建设,一些社会资本却在观望,即便投资停车产业,也多为智慧停车、服务管理等,对建设环节热情不太高。一句话,产业化不甚理想。

问题出在哪里呢?记者请企业来说说——

徐州彭园景区一处公共停车场负责人陈晓锋亮出家底:地下车库前期投入大,410个车位、成本约1亿元;紧邻景区、医院,车位周转率较高,但因当地收费较低,5元/2小时,年纯收入也就不到300万元。“不算利息,静态收回建设成本需30多年,许多中小企业恐怕‘受不了’。”

京能智慧公司总工程师翟凯鸿也拿出苏州胡同停车楼的“明细”:总投资,车位、施工、画线、道闸、指路牌等,约580万元;收入,第一年150万元,往后逐年看涨,第十年有望达320万元;支出,电费、维护费、工资、财务费用等,每年140万—175万元,“到第十年合同期满,能还完贷款、收回投资,利润100万元出头,不多吧?”

不难看出,利润低、成本高、盈利周期长是影响企业投资积极性的主要因素。解决这一问题,关键要从投融资、执法、价格等方面入手,进一步打造市场化法治化的发展环境。

——创新投融资模式,让投资“转得好”。

“我们在福建、江西等地的停车场项目,均与政府部门合作共建。政府部门提供资源,由项目公司统一规划、建设、运营。”江苏五洋停车产业集团公司董事刘龙保说。

市场成长初期,离不开政府部门引导——实践中,有的城市采取“整体打包”、由其他盈利较好项目反哺投资者,有的通过税费减免、定向补贴等为企业“减负”,也有不少城市在投融资模式上与企业“抱团”。

“科学的投融资模式会让政府部门和企业实现双赢。”中铁建旗下阿达驻车公司党委书记庞博向记者介绍了两类主要模式:一种是PPP(政府和社会资本合作)模式,政府部门出地、企业出钱、风险利益共担,“比如我们在西安投资建设19个停车场,土地划拨使用,回报是车位特许经营权及建设补贴”;另一种是BOT(建设—运营—移交)模式,“我们在安徽黄山与当地城投公司组建项目公司、打造1万个停车位,政府部门将路侧收费运营权授予项目公司,30年经营期满后我们退出,资产归当地政府部门。”

“打包”“抱团”外,项目也可自我“造血”。京能智慧最近在北京建设了一处停车楼,还没运营便敲定两笔大单:一层供汽车4S店作仓库,一层被充电桩企业认领。盈利渠道拓展了,回本周期有望缩短至8年。

“车位难以取得产权证明,单靠经营权很难在银行融资”“宁租不买、车位‘无主’,共享停车产业受阻。”不少受访者表示,期待相关产权政策能更加完善。“产权明晰是产业化的基础。”程世东认为,各地应尽快确定各类停车位的产权归属,“融资、交易更顺畅,产业才能活起来。”

——科学合理引导需求,让投资“回得快”。

“有配建标准,我们肯定会执行,可往往建了就亏。”调查中,中南置地苏北公司副总裁盛宇飞反映,在苏北地区建成一个住宅车位约需12万元,但只能卖到六七万元,“有几个楼盘,人都住满了,车位还有三成没出手。业主觉得停路边不花钱、挺方便,谁会买车位?”

需求起不来,投资就会慢下来。合法车位闲置,一定程度是因为低价乃至免费停车分流走了需求。刘举认为,要打破“违规占道停车——需求不振——收益低、建设慢——缺口扩大”的怪圈,就要加大执法力度、提高违停成本、收紧路内停车规模,进而稳定有效需求、吸引社会投资、促进良性循环。

引导需求,靠执法也靠价格。目前,除城市路内车位和政府部门投建的公共停车场外,社会资本全额投资停车场的价格已全面实行市场定价。“有些地方一点都不敢涨政府部门建设的停车场收费价格,‘市场价’也上不去;有些中小城市以为停车免费就是‘惠民’,市场就更发展不好。”不少企业表示,市场成熟后相关扶持可逐步退出,真正让价格合理反映成本。

  怎么建

配建标准提高至每户1个到1.5个车位,立体停车使一个泊位最少只需1.3平方米——不少城市摸索出有效技术路径,确保不欠新账、还上旧账

停车场,怎么建?

“适度满足基本车位、从紧控制出行车位”“以配建停车设施为主、公共停车为辅、路内停车为补充”——《城市停车设施规划导则》指明了建设重点:路外、居住区、基本车位。近年来,不少城市已摸索出不少有效技术路径,解决了“怎么建”问题。

一方面,调高配建标准,确保“不欠新账”。

近年来,北京、上海等城市针对不同面积、类型的住房提高了车位配建标准,大致为每户1个到1.5个车位。“不符合配建标准,开发商拿不到批文,把关容易,执行较好。”中国城规院交通分院学委会主任赵杰认为,配建车位可与建筑物同步建设、融为一体,既便利住户又分布均匀,“坚持下去,可避免缺口增大。”

另一方面,瞄准老旧小区,逐步“还上旧账”。

空间杂乱局促、车位最为紧缺,各地上报的17万个老旧小区既是发力重点也是建设难点。

——挖掘潜力,用足现有资源。

在杭州,塘河新村社区通过拓宽道路、优化交通组织、占用少量绿化空间等措施,开发出470多个车位。有些内部道路改造前宽7米,若双侧停车,中间通道不足4米,达不到消防要求。改造后,两侧人行道各退后半米,道路拓宽至8米,就可双侧停车。“老旧小区空间宝贵,必须精打细算。”赵杰说,类似腾挪“妙招”还不少,如压缩单个车位尺寸、利用绿化砖铺设车位、拆除储物间等。

——放眼周边,协调车位共享。

“每月300元,停车不愁。步行几分钟就到家,挺方便。”靠着街道出面协调,北京市民张春林终于在家附近一处商场地库为爱车安了家。商场、医院、写字楼、政府机关、事业单位、国有企业……近年来,不少城市推动车位共享、错时停车,提高了周转效率,减轻了新建压力。

——立体停车、实现“上天入地”。

“立体停车在我国发展了30多年,技术已经十分成熟。除升降横移等类型的机械设备外,人车分离、自动存取的‘纯车库’也在推开。”江苏中泰停车公司董事长何于江介绍了立体车库的“威力”:“挖一个直径12米的圆井,可钻进地下56米,每井停放100辆汽车,每个泊位平均只需1.3平方米。”

“立体停车有利于解决地少车多的问题。”在赵杰看来,老旧小区空地再少也总有些“边角料”,“其他路走不通,‘上天入地’算是保底方案,道路、广场、绿地、学校操场等地下空间都可以充分利用起来。”

  快推进

有的城市停车设施“落户”难,老旧小区建车位考验基层治理能力——建停车场,政府部门须出面“护航”

建设停车场,事权在地方。难题如何解?

“问题复杂、推进不易,政府部门必须出面‘护航’”“顶层设计有了,‘最后一公里’还有待疏通”……受访者的意见建议为城市管理者提供了重要参考。

——提高重视程度,敢于攻坚克难。

“有些地方认为,即便大力建设停车场,短期效果也不明显,加上收益率较低,因此不太舍得分配好地块。”何于江认为,这就需要政府部门从长远、大局出发,认清停车场建设的重要意义。

“相关部门要求各地做停车普查和规划,但目前一些地方尚未开展,土地分层出让政策、产权政策以及实施细则也未出台,应加紧推进。”程世东认为。

“一些地方将资金主要投向公共停车场,反而在居住停车位上投入不足,有些‘避重就轻’。”赵杰说。有企业坦言:“老旧小区涉及主体多、协调难度大,有的部门就会畏首畏尾。”

——提升审批效率,优化监管服务。

“建成一年多,一天也没用上,着急!”某城市一写字楼物业方负责人欧女士反映,公司去年在楼后自有用地建起一座立体停车设备,可一直被有关部门禁用。建成前,她就为拿到建设工程规划许可证奔波于城管、规划、交通等部门,所得回复都是“无此业务”。后经反映,终于拿到材料清单,可19项必备材料中有的很难提供,如年代久远的地质勘测资料、无法申报的建筑设计方案等,“给停车设备‘落户口’有点难!”

“建设停车场涉及规划、建设、交通、公安、环保等部门,审批复杂程度不亚于房地产开发。”程世东建议,各地应发布流程图、办事指南等让投资者一目了然,同时还要减少审批、简化流程,“比如对在自有用地设置停车设备可免于办理用地、环评、施工等许可手续。”

——注重精细管理,提升治理效能。

城市管理是门精细活,在老旧小区建设车位尤其考验基层治理能力。“比如新建停车楼,居民诉求各不相同:有的停车难,早就盼着建;有的不开车,嫌施工麻烦、设备遮光、产生噪音。可按有关法规,施工须征得多数业主同意。” 在程世东看来,取得“最大公约数”,要靠干部的耐心说服、机制的精心设计,“建好后,可拿出部分运营收入回馈、补偿业主,提高不同群体的积极性。”不少专家表示,老旧小区改造是今年的重点工作,各地应将停车场建设纳入其中,吸引社会资本、推动问题解决。

“建设停车场形势紧迫、任重道远。”调查中,大家都表示,只要真正将其摆在重要位置,实干巧干、久久为功,局面一定会逐步改观,寄托着百姓期待、关联着经济大局的汽车将与我们的城市相处得更加融洽。

(本报记者赵展慧、贺勇、姚雪青、刘新吾、洪秋婷参与采写)

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