长三角都市圈按下快进键，交通先行打造1小时通勤圈

长三角都市圈发展按下快进键。

6月5-6日，长三角三省一市主政官员齐聚浙江湖州，以《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》发布后首场长三角地区主要领导座谈会为契机，启动2020年沪苏浙皖1390项一体化重大项目，总投资达7.81万亿元。

交通基础设施联通成为今年长三角都市圈建设重点。在此次座谈会中，着重强调推进黄山市全面融入杭州都市圈，并规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。通苏嘉和沪嘉甬铁路、马鞍山至扬州城际铁路等项目的实施也将推进构建城际通勤圈。

《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，加快都市圈一体化发展。其中提到六大都市圈，即构建上海大都市圈，加快南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈建设。在提升都市圈同城化水平方面，一大着力点就是基础设施一体化和公共服务一卡通。

新冠肺炎疫情的暴发，进一步加速都市圈要素连接与流动，上海、南京、杭州等都市圈加强信息通报、防控宣传、绿色通行和人才交流招聘等方面联动。

中国发展研究基金会副理事长、全国政协经济委员会副主任刘世锦认为，进入中速增长期后，结构性潜能的内容将发生很大变化。从空间角度看，今后五到十年，最大的结构性潜能就是都市圈和城市群加快发展。

刘世锦告诉21世纪经济报道记者，地方政府更清楚哪些区域最需要土地，土地利用效率最高。赋予省级政府建设用地更大自主权，有助于推动都市圈的发展。

各地都市圈规划陆续出台

自去年底《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（下简称《纲要》）发布至今，上海、江苏、浙江、安徽已陆续发布各地实施方案。作为《纲要》中单独一节进行部署的都市圈一体化，今年加快推进。

目前，南京、杭州、合肥三大都市圈规划方案已经出台，上海大都市圈空间协同规划也在编制。

南京都市圈是一个跨省域都市圈，包括江苏南京、镇江、扬州、淮安4市，以及安徽的马鞍山、滁州、芜湖、宣城4市。2019年1月印发的《南京都市圈一体化高质量发展行动计划》提出，到2020年，基本建成一体化程度较高、具有较强影响力和竞争力的国家级现代化都市圈。

2020年5月11日，南京市委市政府召开新闻发布会，发布《〈长江三角洲区域一体化发展规划纲要〉南京实施方案》，明确加快推进南京都市圈发展，加强都市圈间互动合作。市圈同城化通勤为目标，推动市郊铁路向周边中小城市延伸。

《杭州都市圈发展规划（2020-2035年）编制大纲》于2019年底审议通过，以具有全球影响力和竞争力的现代化大都市圈为总体定位，建设全球数字经济创新高地、亚太国际门户重要枢纽、全国绿色生态宜居样本、长三角南翼核心增长极。

2018年10月，“西进南拓”的杭州都市圈扩容，纳入衢州和安徽省的黄山市。黄山市发改委指出，融杭有助于进一步打响黄山品牌，缩小与杭州都市圈其他城市发展差距，提高杭州在杭州都市圈中影响力，并提出到2025年，黄山要高水平融入杭州“1小时经济圈”。

2020年6月5日，长三角地区主要领导座谈会召开，浙江省人民政府、安徽省人民政府签署共建杭黄世界级自然生态和文化旅游廊道战略合作框架协议，拟加快推动杭黄世界级自然生态和文化旅游廊道建设，推进黄山市全面融入杭州都市圈，加强杭黄全域旅游合作，深化开展新安江流域生态补偿试点合作，加快重大交通建设，探索“飞地经济”合作模式，推动杭黄跨区域公共服务一体化发展。

2019年，合肥市GDP达9409.40亿元，2020年GDP有望破万亿。今年初，《合肥都市圈一体化发展行动计划（2019-2021年）》发布，梳理谋划了104个重大项目和合作事项，总投资6242.1亿元。5月15日，合肥都市圈工作推进会召开，启动合肥都市圈“十四五”发展规划和合肥都市圈轨道交通规划研究编制工作。

打造长三角1小时通勤圈

长三角各大都市圈发展阶段不一。

据21世纪经济报道联合华夏幸福研究院发布《2020年中国都市圈扩张潜力报告》，上海大都市圈是长三角目前唯一一个成熟型都市圈，杭州、南京都市圈为扩张型，宁波、合肥都市圈为潜力型。其中，杭州、南京、宁波领衔各自所属类型都市圈。

交通基础设施联通成为今年都市圈建设重点。国家发改委政研室副主任、新闻发言人孟玮在年初举行的国家发改委新闻发布会上透露，2020年将指导地方开展都市圈规划编制工作，着力提高重点都市圈交通基础设施联通水平。

这一方向也反映在长三角六大都市圈建设中。

4月2日，国家发改委、交通运输部发布的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》提出，到2025年，长三角中心城市之间享受1-1.5小时客运服务，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈内享受1小时公交化通勤客运服务。

中国城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华告诉21世纪经济报道记者，与日本、美国、西欧国家和地区相比，我国市域（郊）铁路发展存在明显短板。以日本东京为例，都市圈100公里半径以内，市域（郊）铁路线网规模总计4475.9公里，在包括高速铁路、地铁等在内的全部轨道交通中所占比例达80.8%，市域（郊）铁路年运量140亿人次，高峰线路断面客流超过8万人/小时，远超地铁系统。

相比之下，北京、上海、天津、重庆、杭州等中国城市，尽管开通了一些市域（郊）铁路线路，但是规模体量不足、发展模式尚未清晰、服务质量有待提升、发展理念和体制机制尚不完善。

“世界级城市群都选择构建以城际/市郊铁路为主体的城市群区域轨道交通网络，建立1000-2000公里左右规模的区域轨道系统，支撑50-70公里范围的通勤出行和100-200公里范围的生活出行。根据日本东京经验，城市群区域轨道网络线网规模需要达到城市内部轨道线网规模的7-8倍，才能够有效实现对中心城功能的疏解，满足城市群地区的联系。”张国华说。

在上述座谈会期间，总投资380亿元的沪苏湖铁路启动，未来上海至湖州行程从2小时压缩至半小时内。通苏嘉和沪嘉甬铁路、马鞍山至扬州城际铁路等项目的实施，也将推进构建城际通勤圈。沪嘉甬跨海铁路项目建成后，将有望实现宁波至苏州、上海“1小时交通圈”。

2020年6月5日,沪苏湖铁路举行开工仪式。沪苏湖铁路全长约163公里，设计时速350公里，成为长三角互联互通的智能大动脉。新华社

南通新机场也将规划建设，与浦东机场、虹桥机场共同构成上海多机场体系主枢纽，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

“通勤圈的建立，意味着长三角地区城际交通的公交化、舒适化，人流、物流、资金流、信息流的流动更加便捷、优质、高效和低成本化，区域内的要素配置将更好地发挥市场作用，各中心城市互为支撑、良性竞合的态势将更快形成，加快迈入世界一流城市群的步伐。”中国国际经济交流中心研究员马庆斌说。

张国华还强调，下一步轨道交通发展需要改变传统政府主导投资、建设、运营模式，重新界定权责主体，积极引入市场和社会力量，推进加快混合所有制改革，为更加多元的主体参与和更加有效的资源配置提供平台与环境。不仅如此，一体化也非交通独行，而是要和公共服务协同发展，轨道周边的医疗、商业等配套设施要跟上。

长三角都市圈加速发展

新冠肺炎疫情的暴发给经济社会发展带来冲击，但也在一定层面推动了长三角都市圈的加速发展。尤其是在信息通报、防控宣传、绿色通行和人才交流招聘等方面，上海、南京、杭州等都市圈在实践中形成了一定经验。

在上海都市圈，上海市青浦区境内省界卡口合并至苏州市吴江区，苏州市吴江区境内省界卡口合并至嘉兴市嘉善县，实现查控关口“两地一站”。在杭州都市圈，杭州市钱塘新区与海宁市长安镇往来人员互认通行证。而在南京都市圈，南京市会同周边城市共同举办“宁聚计划”2020新春网络招聘会暨南京都市圈首届人才交流服务周活动，共提供1152个工种8788个岗位等。

张国华认为，疫情倒逼要素市场化改革，之前信息处于不同部门不同行业中，信息流动较为困难。下一步要素流动中要让市场、企业更好发挥作用。而在基础设施通达程度比较均衡、基本公共服务均等化等方面，仍需要政府通过财税体制改革、公共服务的提升、加强政府之间的合作以及政府和市场的合作来推动都市圈内部的要素流动。

相对于其他地区，今年一季度长三角三省一市在疫情影响下，GDP增速同比下降幅度均低于全国水平。其中南京市还出现逆势正增长，成为疫情期间唯一实现一季度GDP正增长的万亿GDP城市。

今年政府工作报告指出，推进要素市场化配置改革。赋予省级政府建设用地更大自主权。

刘世锦告诉21世纪经济报道记者，地方政府更清楚哪些区域最需要土地，土地利用效率最高。从实际效果来看，赋予省级政府建设用地更大自主权有助于推动都市圈的发展。

张国华认为，产业、人口在空间集聚过程中会产生三大效应。首先，现代化的基础设施和公共服务一定是与人口集聚相匹配的。如果人口规模达不到一定程度，现代化基础设施即使建成运营维护也很难，更谈不上可持续发展。

其次，产业集聚后会带来产业链的匹配效应，疫情下也要重点关注供应链、产业链和生态圈的稳定。制造业转型取决于更高服务水平和更好的生产型服务要素。

此外，随着知识信息环节从制造业环节分离集聚，产业知识信息环节发生化学效应。不同的思想在交流过程中，既能彼此分享又能在此基础上产生新的思想，这也是信息经济区别于传统工业经济的优势所在。

张国华认为，只有优先发展城市群、都市圈，发展生产性服务业制造业，才能更好带动乡村地区发展。在都市圈发展中要允许试错，可以先围绕主导型产业形成产业链，之后让市场来主导产业创新发展。